Замена цепи грм Mazda CX-7
Хвала маркетологам, они не оставляют нас без работы! Сегодня рассмотрим вариант замена цепи ГРМ Mazda CX-7, на японском автомобиле. При ближайшем рассмотрении — не совсем японском, а в общем и целом, совсем не японском, а такой дикой смеси, бульдога, носорога, хорька и штопора. Что Mazda не японский автомобиль, уже известно давно. Но благо в ней хоть немного осталось японского рационализма и инженерии.
Ну чтож, начнем.
Загоняем машину в автосервис.
Открываем капот, снимаем воздухозаборник интеркулера, и видим сам интеркулер. Пистоны японские, гайки на 10-12, все по человечески. Снимаем интеркулер, вроде ничего не предвещает засады, кроме квадратной конструкции ГБЦ. Интеркулер внутри немного в масле, но это в порядке вещей, если хочешь угробить автомобиль — обслуживайся у дилера. Замена масла раз в 15 000 км, на турбовом моторе! По Московским пробкам, и в итоге, к 60 000 км замена цепи.
После этого снимаем катушки зажигания, и выкручиваем свечу первого цилиндра и удивляемся, в «японском» моторе стоят американские свечи. Первый звоночек, который потом заставил достаточно напрячься.
Снимаем клапанную крышку, и приходим в полный восторг, здравствуй дядюшка Форд! Мы о них знаем, и они сильно не напрягли. На звездочках нет меток, также метки отсутствуют на самой цепи. Вот фотографии японской и американской цепи, сами угадайте, какая с какого автомобиля.
Благо не надо менять муфту смещения фаз на впускном распредвалу, иначе добавится немного проблем со снятием топливного насоса высокого давления. Ведь америкаки сэкономили на шпонках, и все детали от проворачивания детали удерживает только сила трения.
Ну что полюбовались? А теперь поехали! Выставляем ВМТ первого цилиндра. Для верности проверяем отверткой опущенной в свечное отверстие первого цилиндра. И понимаем, что традиционных меток на шкиву коленвала нет! А на самом шкиве стоит гребенка датчика вращения коленвала, которая при откручивании болта, передаст нам большой привет! На всякий случай ставим свои метки.
И продолжаем разбирать. Обращаем взор в определенное место, выкручиваем затычку, и вставляем специально обученный болт. Проворачиваем коленвал до упора, и радуемся японскому рационализму. В шкиве есть дырочка, а в передней крышке отверстие с резьбой. Заворачиваем туда болтик с резьбой М5, это и есть точка синхронизации коленвала и его шкива.
Предупреждение! Нельзя использовать эти болты для фиксации коленвала или шкива для отворачивания! Они только для совмещения меток и установки цепи! А чтобы отвернуть болт крепления шкива коленвала используют другое приспособление.
В заднюю часть выпускного распредвала втыкаем пластину толщиной 5 мм, она фиксирует распредвал от проворачивания, и рисуем метки на шестеренках. С фирменной планкой проблема, она банально не встает из-за установленного на второй вал топливного насоса. 
Разрисовка шестеренок облегчит сборку двигателя после замены цепи. Отворачиваем болт шкива коленвала, и отвернув кучу болтов снимаем переднюю крышку. Снимаем цепь, натяжитель цепи, башмак натяжителя и успокоитель. Сложного ничего тут нет, по этому фотографии я не делал.
Сравниваем старую и новую цепь.
Обратная сборка
Начинаем ставить все обратно.
Вот тут есть нюанс. Сначала одеваем цепь на звездочки распредвалов, не забыв сколько звеньев было между метками. Потом одеваем цепь на звезду коленвала, ставим успокоитель и башмак натяжителя. Последним ставим натяжитель цепи, и убедившись что метки распредвалов стоят правильно, выдергиваем чеку из натяжителя цепи. Цепь натягивается, и все встает на свои места. Если цепь натянулась слабо, немного помогаем рукой натяжителю цепи. Без фанатизма и зверских усилий. Еще раз проверив правильность сборки, ставим переднюю крышку, не забыв намазать ее герметиком.
После установки крышки, устанавливаем шкив коленвала. Проверяем чтобы коленвал стоял в правильном положении( он должен упираться в фиксирующий болт). Ставим шкив коленвала, закручиваем синхронизирующий винт, и заворачиваем болт шкива коленвала, не забыв про предупреждение.
После этого снимаем с распредвала фиксирующую пластину, из блока выворачиваем фиксирующий болт, и проворачиваем коленвал на два оборота. Проверяем метки. Если все совпало, продолжаем сборку дальше. Если нет. Повторяем предыдущую операцию.
Ставим клапанную крышку, вешаем все остальные прибамбасы, не забываем подключить снятые разъемы. И еще, вот эту прокладку клапана лучше приобретать сразу, и менять при снятии клапанной крышки. Она достаточно сильно дубеет, и начинает пропускать масло. А меняется только при снятии клапанной крышки.
До кучи другой прикол Mazda 6.
Надо поменять передний сальник коленвала, задача в принципе не сложная. Снять приводные ремни, отвернуть шкив коленвала, поменять сальник, вернуть шкив и приводные ремни на место, все. Но это на нормальном японце.
На Mazda 6 читаем внимательно!
1. Слейте масло с автоматической коробки передач. ( Сальник стоит в моторе, а масло сливаем из коробки, какая связь?)
2. Снимите привод правого колеса. ( для этого надо немного разобрать подвеску)
3. Далее все как положено, снимаем приводные ремни, вставляем стопорный болт, снимаем шкив коленвала и меняем сальник.
Остается вопрос- Зачем так делать? Ведь и так без специнструмента не поменять сальник!
И вся эта фигня для того. чтобы установить этот болт. На фотографии болт вставляется без снятия привода, а на Мазде 6 — со снятием.
Большой привет дядюшке Форду, и америкакам, за их добрые автомобили, и инженерному составу.